La Ronda 2 del Campeonato Mundial ABB FIA de Fórmula E no solo fue una exhibición de velocidad, sino una batalla de ajedrez electrónico a 2,240 metros sobre el nivel del mar. Mientras Nissan celebraba un podio heroico con Oliver Rowland, Porsche demostraba la fiabilidad de su tren motriz colocando cuatro unidades en los puntos.

A continuación, desglosamos el desempeño de ambas marcas y comparamos las estrategias que definieron sus resultados en el Autódromo Hermanos Rodríguez.

Nissan: Resiliencia y Potencia en el Momento Justo

Para el equipo japonés, el fin de semana fue una montaña rusa de emociones. Oliver Rowland logró un impresionante tercer lugar, una posición que parecía perdida a mitad de la competencia tras un contacto que lo sacó de la pista justo cuando activaba su primer Attack Mode. La situación se complicó con un Full Course Yellow que invalidó su ventaja de potencia momentánea.

Sin embargo, la clave del éxito de Nissan fue la reserva energética. Rowland ejecutó una remontada quirúrgica en las últimas vueltas, aprovechando la eficiencia del monoplaza nipón para realizar rebases agresivos y contener a Jake Dennis en un cierre de infarto. Por su parte, Norman Nato cerró el Top 10, validando la consistencia de la plataforma e-POWER adaptada a la pista.

Porsche: Eficiencia Colectiva y Homenaje Histórico

Porsche reafirmó por qué es el referente técnico actual de la categoría al meter a cuatro de sus motores en el Top 9. El equipo oficial vio a Pascal Wehrlein escalar desde la undécima hasta la sexta posición, mientras que el equipo cliente Andretti, con Jake Dennis, se quedó con el quinto puesto y la vuelta rápida de la carrera.

El gran protagonista fue Nico Müller, quien lideró la prueba durante 17 vueltas. No obstante, la estrategia de Porsche se vio comprometida por la salida del coche de seguridad, que agrupó al pelotón y alteró los cálculos de consumo para el tramo final, relegándolo a la novena posición. Fuera de los puntos, la marca destacó por su labor social con la iniciativa “Racing for Charity”, acumulando 54,400 euros en donaciones, y por su emotivo tributo a Hans Herrmann con una decoración inspirada en la Carrera Panamericana de 1954.

La Guerra de la Gestión de Energía

Al analizar la telemetría y el comportamiento de carrera, surgen diferencias fundamentales en cómo Nissan y Porsche abordaron el desafío energético de la Ciudad de México:

1. Filosofía de Consumo

• Nissan (Recuperación Tardía): La estrategia de Rowland fue de «conservación y ataque». Al verse retrasado, el equipo recalculó el consumo de kW para permitir picos de potencia superiores en las últimas 5 vueltas. Esta capacidad de Nissan para gestionar el calor de la batería en aire sucio (viniendo desde atrás) fue superior a la de sus rivales.
• Porsche (Dominio Frontal): Porsche apostó por el liderato temprano con Müller. Correr al frente permite una mejor gestión térmica de la batería (aire limpio), pero exige un gasto constante para romper la resistencia del viento. El Safety Car fue el enemigo de Porsche: al eliminar la ventaja de distancia, obligó a los pilotos de Stuttgart a defenderse en un modo de ahorro extremo que les restó competitividad en el sprint final.

2. El Factor Regeneración (Braking)

En las zonas de frenada fuerte del Hermanos Rodríguez (Curva 1 y la zona del Foro Sol), el sistema de recuperación de energía de Porsche se mostró más estable, permitiendo a Pepe Martí remontar 13 posiciones. Nissan, por otro lado, mostró una entrega de torque más lineal en la salida de las curvas lentas, lo que permitió a Rowland ser más incisivo en los adelantamientos directos.

3. Impacto de la Altitud

La altitud de la CDMX afecta la refrigeración de los sistemas eléctricos. Aquí, Nissan pareció tener una ligera ventaja técnica; su sistema de gestión térmica permitió a Rowland mantener el ritmo de podio sin entrar en modos de protección de batería, algo que otros equipos sufrieron hacia el final de las 38 vueltas.

¿Quién ganó la batalla técnica?

Si bien Nissan se lleva el trofeo del podio, Porsche se lleva el reconocimiento a la robustez industrial. Colocar cuatro autos en los puntos demuestra que el tren motriz alemán es el más versátil para equipos cliente. Sin embargo, Nissan ha demostrado que en condiciones de «caos» y necesidad de recuperación, su software de gestión de energía es, posiblemente, el más capaz de la parrilla actual.

Para el usuario interesado en la movilidad eléctrica de calle, esta competencia es el laboratorio perfecto. La eficiencia que hoy vemos para ganar un trofeo en México es la que mañana dictará la autonomía y velocidad de carga de los vehículos comerciales en nuestras agencias.

La Ronda 2 del Campeonato Mundial ABB FIA de Fórmula E 2025/26 dejó claro que el Autódromo Hermanos Rodríguez es territorio Nissan. El actual campeón de la categoría, Oliver Rowland, firmó una actuación espectacular al asegurar el tercer lugar del podio. Tras una clasificación sólida que lo colocó octavo en la parrilla, el piloto británico tuvo que ejecutar una remontada quirúrgica tras un incidente a mitad de carrera que puso en riesgo su resultado.

Estrategia y recuperación: La clave de Rowland

A mitad de la competencia, Rowland se vio involucrado en un contacto que lo sacó momentáneamente de la pista, justo cuando activaba su primer Attack Mode. El infortunio aumentó con la activación de un Full Course Yellow segundos después, invalidando la ventaja del extra de potencia. Sin embargo, la gestión energética del monoplaza japonés permitió al británico realizar rebases agresivos en el último tramo de la carrera, asegurando el tercer puesto en un cierre tenso frente a Jake Dennis.

Por su parte, el francés Norman Nato completó la cosecha de puntos para el equipo nipón al finalizar en la décima posición. Nato apostó por una estrategia de ahorro de energía en la primera mitad, lo que le permitió recuperar terreno tras un contacto inicial y cruzar la meta sumando para el campeonato de constructores.

Identidad visual: El arte de César Menchaca en pista

Para conmemorar la importancia del mercado mexicano, donde Nissan se mantiene como líder de ventas, los monoplazas lucieron una decoración especial. El diseño, creado por el artista mexicano César Menchaca, integró patrones tradicionales nacionales al característico patrón de flor de cerezo de Nissan, simbolizando la unión tecnológica y cultural entre México y Japón.

¿Qué significa este resultado?

El desempeño de Nissan en el Hermanos Rodríguez no es casualidad. La transferencia de tecnología entre la pista y sus vehículos de calle (como la familia e-POWER) es un pilar de su estrategia global. Con este podio, Rowland se posiciona tercero en el Campeonato de Pilotos, mientras que Nissan reafirma su capacidad para pelear por el título de constructores este 2026.

Desde la perspectiva de monetización, el éxito de Nissan en suelo nacional dispara las búsquedas sobre vehículos eléctricos en México y costos de mantenimiento de tecnologías híbridas, temas que seguiremos analizando para ayudarte a tomar la mejor decisión de compra.

El Tokyo Auto Salon 2026 ha sido el escenario para la revelación del GR Yaris MORIZO RR, un vehículo que trasciende las ediciones especiales convencionales. No se trata solo de un kit estético; es el resultado de una reestructuración interna en Toyota donde GAZOO Racing (TGR) y el equipo ROOKIE Racing se fusionaron bajo una estructura sin jerarquías denominada TGRR (Toyota GAZOO ROOKIE Racing). Bajo este esquema, ingenieros y pilotos profesionales trabajaron codo a codo con Akio Toyoda («Morizo») para transferir la telemetría de las 24 Horas de Nürburgring 2025 directamente a un auto de calle.

El «Infierno Verde» como laboratorio de desarrollo

La génesis de este modelo ocurrió en el auto número 109, pilotado por el propio Morizo en la mítica carrera de resistencia alemana. Tras completar más vueltas de las previstas gracias a la eficiencia de la transmisión automática directa GAZOO Racing (GR-DAT) de 8 velocidades, el equipo decidió que esta caja sería el alma del MORIZO RR.

Esta transmisión no solo busca rapidez, sino confiabilidad bajo estrés térmico extremo, permitiendo que pilotos no profesionales logren tiempos de vuelta consistentes en trazados tan técnicos como el Nordschleife.

Especificaciones Técnicas y Dinámica de Conducción

El enfoque del MORIZO RR es la conexión absoluta entre hombre y máquina. Para lograrlo, se implementaron cambios estructurales y electrónicos que no se encuentran en ninguna otra versión del Yaris:

• Suspensión Específica: Los amortiguadores han sido calibrados para gestionar la carga aerodinámica masiva del nuevo alerón trasero. La puesta a punto busca que la fuerza de amortiguación mantenga las llantas en contacto permanente incluso en superficies con irregularidades severas.
• Dirección Asistida Eléctrica (EPS): El sistema recibió una calibración exclusiva para ofrecer una respuesta mucho más comunicativa y precisa, eliminando la sensación de aislamiento común en sistemas eléctricos.
• Modo de Tracción 4WD «MORIZO»: Este ajuste de software sustituye al modo «Gravel» estándar. Establece una distribución de torque de 50:50 entre ambos ejes, optimizando la estabilidad y la precisión en la entrada y salida de curvas cerradas.

Aerodinámica y Ergonomía de Competición

El uso de materiales ligeros es extensivo en esta edición. El MORIZO RR incorpora un cofre de fibra de carbono, spoiler frontal y faldones laterales rediseñados. El detalle visual más imponente es el alerón trasero, también fabricado en fibra de carbono, desarrollado a partir de la experiencia directa en pista.

En el interior, la ergonomía se ha ajustado para el manejo deportivo extremo:

• Volante de Diámetro Reducido: Forrado en gamuza, permite maniobras más rápidas.
• Controles Rally2: Los interruptores del volante han sido dispuestos de forma independiente, replicando la operatividad del GR Yaris Rally2 de competencia.
• Acabados de Autor: Los interiores presentan costuras en color amarillo (tono personal de Morizo) y una placa numerada que certifica su exclusividad.

Ficha Técnica: Equipamiento Exclusivo MORIZO RR

Análisis de Mercado y Disponibilidad

La exclusividad es absoluta: solo 100 unidades para Japón (disponibles mediante sorteo en la aplicación oficial de TGR) y 100 unidades para mercados europeos seleccionados. Para los entusiastas en México, este modelo se convierte instantáneamente en una pieza de colección con un valor de reventa proyectado muy por encima de su precio original.

Desde la perspectiva técnica de +motor, el GR Yaris MORIZO RR es la prueba de que Toyota ha logrado descifrar la fórmula para democratizar el alto desempeño, ofreciendo un auto que es tan capaz en una pista de nivel mundial como emocionante en un trayecto cotidiano.

La jornada de descanso llega con una incertidumbre poco común en la historia reciente del rally. Mientras que en ediciones anteriores las diferencias a mitad de carrera se contaban por horas, este 2026 se define por errores de navegación de segundos y penalizaciones administrativas que han reconfigurado el podio provisional.

Motos: El ajedrez entre KTM y Honda

El vigente campeón, Daniel Sanders (Red Bull KTM Factory Racing), ha gestionado la primera semana con una madurez estratégica notable. A pesar de una penalización de seis minutos por exceso de velocidad entre Ha’il y Riad, el australiano lidera la general. Sin embargo, su ventaja es mínima: apenas 45 segundos sobre Ricky Brabec (Honda), quien ha apostado por la regularidad absoluta sin cometer errores de navegación.

El factor determinante en esta categoría ha sido la Etapa Maratón, que pasó factura a los neumáticos traseros de pilotos clave como Edgar Canet y Skyler Howes. Por su parte, el español Tosha Schareina (Honda), ganador de dos etapas, se mantiene en la pelea a doce minutos del líder, lastrado por una penalización de diez minutos tras un error de posicionamiento en la salida del refugio.

Coches (Ultimate): La eficiencia del Dacia Sandrider frente al «bloque» Ford

En la categoría reina, Nasser Al Attiyah ha demostrado por qué es pentacampeón. Al volante del Dacia Sandrider, el catarí asestó un golpe de autoridad en la sexta etapa, aprovechando su maestría en las dunas para hacerse con el liderato. No obstante, la competencia es feroz y las diferencias son históricamente cortas:

• Henk Lategan (Toyota Hilux) acecha en la segunda posición a solo 6’10».
• Ford Raptor ha colocado a tres de sus unidades oficiales en el Top 5, con Nani Roma (3º), Carlos Sainz (4º) y Mattias Ekström (5º), todos concentrados en una brecha de poco más de 12 minutos respecto al líder.

Para poner esto en perspectiva técnica, la diferencia media entre los cinco primeros en las últimas 25 ediciones ha sido de más de una hora y media; hoy, esa diferencia no llega a los 13 minutos. Esto eleva el RPM de interés para los anunciantes de componentes de alto rendimiento, ya que la fiabilidad de la suspensión y la gestión de la presión de los neumáticos (especialmente tras los múltiples pinchazos sufridos por pilotos como Yazeed Al Rajhi) están siendo los verdaderos jueces de la carrera.

Challenger y SSV: Regularidad vs. Dominio

En la categoría Challenger, el español Pau Navarro lidera gracias a una estrategia de «puestos de honor» sin errores graves, manteniendo una ventaja de solo 5 minutos sobre el actual campeón Nicolás Cavigliasso.

En contraste, los SSV tienen un nombre propio: Brock Heger. El estadounidense de Polaris ha dominado desde el prólogo y goza de una cómoda ventaja de 33 minutos sobre su compañero Xavier de Soultrait, dejando claro el dominio técnico de la marca frente al bloque de Can-Am.

Análisis Técnico: El desafío de la segunda semana

Llegar a la meta de Yanbu requerirá más que velocidad. La segunda semana del Dakar suele ser más técnica y destructiva para los componentes mecánicos.

• Investigación y Desarrollo: Los 7 vehículos del desafío Dakar Future Mission 1000 continúan poniendo a prueba motorizaciones alternativas en condiciones extremas, datos que eventualmente bajarán a los vehículos de producción que vemos en las agencias.
• Dakar Classic: La carrera de regularidad es liderada por el lituano Karolis Raisis en un Land Rover Defender, demostrando que la ingeniería del siglo XX aún tiene mucho que decir en términos de resistencia pura.

El Dakar 2026 está lejos de decidirse. Con diferencias tan cortas en las categorías principales, cualquier error de navegación o un fallo en el sistema de inflado de neumáticos podría cambiar al ganador en los últimos kilómetros. Para las marcas, estar en el Top 5 con márgenes tan estrechos es la mejor vitrina de calidad tecnológica y durabilidad ante un mercado global que busca vehículos capaces de todo.

Tras casi 100 días de inactividad obligada por la lesión sufrida en el Gran Premio de Indonesia el pasado octubre, Marc Márquez ha vuelto a rodar. El actual campeón del mundo —quien aseguró su novena corona total en 2025— inició su proceso de rehabilitación en pista en el circuito de Valencia, marcando el primer paso real hacia la defensa del título en la temporada 2026.

La estrategia de Ducati: Del V2 al V4

Para este primer contacto, el equipo de Borgo Panigale optó por un enfoque conservador pero metódico. Márquez no saltó directamente a la potencia bruta de su prototipo de MotoGP, sino que inició el rodaje con una Ducati Panigale V2.

• El porqué técnico: La Panigale V2, al ser menos exigente físicamente que la V4S de 1,103 cc y 215 hp, permite evaluar la resistencia del hombro y ligamentos operados sin el estrés de las inercias extremas.
• Presencia de fábrica: La prueba no fue un simple entrenamiento privado; contó con la supervisión directa de Davide Tardozzi y la compañía de Michele Pirro, piloto de pruebas oficial, lo que subraya la importancia de validar el estado físico del español antes de los test oficiales de Sepang en febrero.

El estado físico de cara a Sepang 2026

Márquez completó tandas cortas, priorizando las sensaciones en el tren delantero y la fuerza en las frenadas fuertes. Aunque el propio piloto ha declarado encontrarse a un 70-80% de su capacidad, los tiempos registrados (aunque no oficiales) indican que la velocidad sigue intacta.

El objetivo principal de estas sesiones en Valencia no es buscar el récord de pista, sino asegurar que la fijación del hueso y los tendones operados en octubre soporten el ritmo de competencia. Si la progresión continúa, Márquez llegará a Sepang (3-5 de febrero) con la luz verde de los médicos para exprimir la Desmosedici GP26 de fábrica.

Para Márquez, el 2026 no es solo otra temporada; es la oportunidad de igualar el récord de 8 títulos en la categoría reinade Giacomo Agostini y acechar la marca absoluta de Valentino Rossi. Su regreso a la pista con la Panigale es la confirmación de que la jerarquía de Ducati para este año ya se está cocinando, incluso antes de que los semáforos se apaguen en la primera carrera del calendario.

¿Qué esperar mañana?

Se espera que Márquez aumente la intensidad y, posiblemente, haga la transición a la Panigale V4S para poner a prueba su resistencia cardiovascular. En +motor seguiremos de cerca los datos telemétricos de este regreso que tiene a todo el paddock en alerta.

En el Dakar, la velocidad no lo es todo; la gestión del caucho es la verdadera ciencia. Para los pilotos de la categoría RallyGP (la élite donde compiten Sanders, Brabec y Canet), el reglamento de la FIM es brutalmente estricto: solo tienen permitidos 6 neumáticos traseros para toda la competencia (Prólogo + 13 etapas).

1. La Matemática del Desierto

Hagamos cuentas rápidas: el Dakar 2026 recorre casi 8,000 kilómetros. Si divides eso entre 6 neumáticos, cada uno debe durar, en promedio, 1,333 kilómetros de castigo puro sobre rocas afiladas, arena caliente y asfalto a 150 km/h.

• El Marcaje: Antes de arrancar el rally, los comisarios técnicos marcan y sellan los neumáticos de cada piloto. Si un piloto usa un neumático no marcado o excede su límite de 6, la penalización es de 30 a 60 minutos, lo que básicamente te saca del podio.

2. El Drama de la Etapa Maratón (Etapa 4 y 5)

Si la regla de los 6 neumáticos ya es difícil, la Etapa Maratón lo eleva al nivel de tortura mecánica.

• Prohibición Total: Entre la Etapa 4 y la Etapa 5, los pilotos tienen estrictamente prohibido cambiar el neumático trasero.
• El Desafío: Deben completar los más de 820 kilómetros de especial cronometrada (sumando ambos días) con la misma goma. En un terreno como el de AlUla y Ha’il, lleno de «piedras cortantes», llegar al final de la Etapa 5 con tracción es un milagro de ingeniería y estilo de manejo.

3. La «Guerra de Marcas»: Metzeler vs. Michelin

Este año, el paddock está dividido por el rendimiento del caucho:

• Honda HRC: Utiliza Metzeler (del grupo Pirelli). Los reportes de la Etapa 4 indican que sus neumáticos están resistiendo mejor la abrasión de las piedras. Tosha Schareina llegó a la meta maratón asegurando que su goma estaba «impecable».
• KTM (Red Bull KTM): Confían en Michelin. Sin embargo, pilotos como Edgar Canet han expresado su temor de que el neumático no aguante el «slaughter» (matanza) de rocas de hoy. Han tenido que bajar el ritmo deliberadamente para no desintegrar los tacos de la llanta antes de llegar a Ha’il.

Análisis Técnico: Gestión de Neumáticos en RallyGP

La regla de los 6 neumáticos se implementó para aumentar la seguridad (obligando a los pilotos a no ir al 100% todo el tiempo), pero en la práctica, ha convertido al Dakar en una carrera de conservación.

Hoy, mientras Sanders y Canet cierran la Etapa 5, sus ojos no estarán solo en el GPS, sino en el estado de sus neumáticos traseros. Un neumático destrozado hoy significa que tendrán que correr las etapas restantes con gomas viejas o aceptar una penalización que los dejaría fuera de la historia.

El silencio en las instalaciones de Hinwil se rompió con el sonido de la ingeniería alemana. El equipo Audi Revolut F1ha alcanzado un hito crítico en su desarrollo al poner en marcha, por primera vez, su unidad de potencia integrada completamente en el chasis del monoplaza 2026. Aunque el encendido oficial ocurrió días antes del cierre de 2025, el anuncio marca el inicio de la cuenta regresiva definitiva para el debut en Melbourne.

Este logro técnico es el fruto de una sincronización milimétrica entre tres sedes clave: el desarrollo del motor en Neuburg(Alemania), el diseño del chasis en Hinwil (Suiza) y el soporte estratégico del nuevo Centro Técnico en Bicester (Reino Unido). No es poca cosa; integrar un motor híbrido de nueva generación bajo una normativa que prioriza la eficiencia eléctrica y el combustible sostenible es, quizás, el reto de ingeniería más grande en la historia de Audi Sport.

Ver esta publicación en Instagram

Una publicación compartida por Audi Revolut F1 Team (@audif1)

Binotto y Wheatley: Los Arquitectos del Sueño

La estructura de mando de Audi ha dejado claro que este proyecto no acepta concesiones. Mattia Binotto, Director del proyecto, describió este encendido como un «nuevo comienzo», enfatizando que ver cómo todas las piezas encajan por primera vez inyecta una energía vital al equipo. Por su parte, Jonathan Wheatley, Team Principal, ya tiene la mira puesta en Australia, asegurando que este éxito valida años de colaboración interfuncional que ahora se traducen en una base técnica sólida.

«Para Audi, entrar en la Fórmula 1 es una parte fundamental de la renovación continua de nuestra marca. Este hito es una clara demostración de nuestro lema ‘Liderazgo por Tecnología'», señaló Gernot Döllner, CEO de AUDI AG.

Hoja de Ruta Audi F1: Camino al Debut

¿Qué significa este encendido?

En términos técnicos, el «fire-up» es el momento en que el sistema de refrigeración, la electrónica, la batería de alta tensión y el motor de combustión demuestran que pueden «hablar» el mismo idioma. Para un equipo que entra desde cero, lograr esto sin contratiempos reportados es una señal de advertencia para Mercedes, Ferrari y Red Bull Ford.

Audi no viene a rellenar la parrilla; viene con una estructura de triple sede que busca emular la eficiencia de los años dominantes de Porsche en Le Mans o de la propia Audi en el WEC. El monoplaza de 2026 ya respira, y el próximo 20 de enero en Berlín veremos si su diseño aerodinámico es tan agresivo como su motor.

La Etapa 4 llevó a la caravana del Dakar de AlUla a un refugio temporal en el corazón del desierto. Fueron 417 kilómetros de especial cargados de cañones de arena, losas de roca traicioneras y una navegación técnica «fuera de pista» donde perderse era la opción más fácil.

Bajo las reglas de la etapa maratón, cualquier daño hoy se paga caro mañana, ya que no se permite asistencia externadurante la noche.

1. KTM: Paciencia y «Sympathy» Mecánica

Para el equipo Red Bull KTM Factory Racing, hoy se trató de «mechanical sympathy» (cuidar los fierros).

• Daniel Sanders: Salió tercero y, tras un par de errores de navegación al inicio que le costaron minutos valiosos, decidió apretar en la segunda mitad para no perder el tren delantero. Terminó en la 5ª posición, gestionando sus neumáticos en las zonas de rocas para asegurar que mañana tenga caucho suficiente. Sanders está ahora 3º en la general, a solo 1 minuto y 24 segundos de la punta.
• Luciano Benavides: El argentino fue el ejemplo de la consistencia. Rodó gran parte del día en el Top 6, pero decidió no arriesgar su KTM 450 RALLY en los últimos kilómetros. Terminó 7º y se mantiene acechando en el 5º puesto de la general.
• Edgar Canet: El novato sensación sigue aprendiendo. Terminó 8º en la etapa, una posición inteligente para no tener que abrir pista mañana en la segunda parte de la maratón. Ya es 4º en la clasificación general.

2. Honda HRC: El Golpe de Autoridad

Si ayer decíamos que Honda estaba despertando, hoy dieron un manotazo en la mesa con un 1-2-3 de etapa. Tosha Schareina repitió victoria, seguido de cerca por Ricky Brabec y Skyler Howes.

• El Riesgo: Honda ha tomado el liderato general (Schareina y Brabec están empatados en el mismo segundo), pero han castigado más sus máquinas para lograrlo. La gran duda es: ¿en qué estado llegarán sus neumáticos a Ha’il mañana?

Clasificación Etapa 4 – Motos (AlUla > Maratón)

Clasificación General Provisional (Etapa 4 de 13)

3. La noche en el refugio: Solo el piloto y su máquina

Mientras lees esto, Sanders, Benavides y Canet están revisando sus niveles de aceite, limpiando filtros de aire y ajustando cadenas en un campamento austero, durmiendo en colchonetas básicas y comiendo raciones de supervivencia. No hay internet, no hay mecánicos. Mañana les esperan otros 356 km de especial hasta Ha’il para cerrar este ciclo maratón.

KTM está jugando al cazador. Han dejado que Honda tome el desgaste de abrir y liderar, manteniéndose a una distancia de disparo de menos de un minuto y medio. En una carrera de 13 días, la paciencia mostrada hoy por Sanders y Benavides podría ser la clave cuando las Honda empiecen a sentir la fatiga de los materiales.

*Imágenes cortesía de KTM Media y son exclusivas para uso editorial

Stéphane Peterhansel no tiene nada que demostrar con sus 14 títulos, pero su participación en este Dakar 2026 es una de las más románticas y técnicas de su carrera. Ha dejado los prototipos experimentales para liderar el equipo oficial Defender Rally en la categoría Stock.

El objetivo: demostrar que el Defender D7X-R (basado en el nuevo OCTA de calle) puede sobrevivir a lo que muchos prototipos millonarios no logran.

1. El Drama de la Etapa 1: «Hombros Quemados»

El Dakar le dio la bienvenida a Peterhansel con un golpe de realidad técnica. Al kilómetro 50 de la primera etapa, el sistema de dirección asistida de su Defender falló.

• El Reto Físico: Tratar de girar un vehículo de más de 2.5 toneladas con neumáticos de 35 pulgadas en terreno de rock crawling sin asistencia es, literalmente, imposible para un humano normal. Stéphane, fiel a su estilo, no se rindió.
• La Frase: «Mis hombros están quemados. Fue como una sesión de gimnasio de 300 kilómetros. Nunca nos había fallado esta pieza en 6,000 km de pruebas», declaró Peterhansel tras perder casi 50 minutos.

2. Resurrección en la Etapa 3: El Maestro da Clase

Tras una recuperación sólida en la Etapa 2, hoy 6 de enero, Peterhansel demostró por qué le dicen «Monsieur Dakar». En el bucle de AlUla, dio una cátedra de navegación y gestión mecánica.

• Resultado: 1° Lugar en la categoría Stock. Peterhansel no solo ganó la etapa, sino que lideró el dominio absoluto de Defender, que ha ocupado los puestos de podio en la clase durante tres días seguidos.
• Sincronía con YETI: En el campamento, la logística de YETI ha sido clave. Mientras Peterhansel lucha contra el calor extremo del desierto, la tecnología de aislamiento de sus patrocinadores mantiene al equipo hidratado y los suministros críticos protegidos. Es la unión de dos marcas obsesionadas con la durabilidad: si el Defender es el tanque, YETI es el blindaje logístico.

Seguimiento de Desempeño: Peterhansel / Defender D7X-R

3. La Máquina: Más cerca de la calle de lo que crees

A diferencia de los Ford o Toyota de la categoría Ultimate, el Defender de Peterhansel mantiene el alma del coche que puedes comprar en la agencia:

• Motor: V8 biturbo de 4.4 litros (Sostenible).
• Transmisión: Automática de 8 velocidades con un ratio final más bajo para el torque en dunas.
• Chasis: Arquitectura de aluminio D7x con jaula de seguridad FIA.
• Extras: Gatos hidráulicos integrados y un tanque de combustible de 550 litros para las etapas de largo alcance.

¿Qué sigue para Monsieur Dakar?

Con la Etapa Maratón a la vuelta de la esquina, la experiencia de Peterhansel será su mejor arma. Al no tener asistencia mecánica externa durante 48 horas, su capacidad para «leer» el terreno y no castigar los amortiguadores Bilstein del Defender será la diferencia entre el podio y el abandono.

Desde México, seguimos con la lupa puesta en el vehículo #500. Peterhansel no solo está corriendo; está validando una ingeniería que pronto veremos en las rutas de Baja California Sur.

Llegamos a la tercera etapa especial en AlUla y el panorama cambió por completo. Si los primeros tres días fueron un monólogo de KTM en las motos, hoy Honda HRC decidió que ya era suficiente. Por otro lado, en la categoría de los «monstruos» de cuatro ruedas (Ultimate), vivimos algo pocas veces visto: una marca adueñándose por completo del Top 5.

Motos: Schareina saca la casta por Honda

Tosha Schareina lo volvió a hacer. El español, que ya sabía lo que era ganar en este terreno en 2024, detuvo el cronómetro en lo más alto, dándole a Honda su primera victoria de etapa en esta edición.

• El Análisis: Daniel Sanders (KTM) tuvo la difícil tarea de «abrir pista» durante los 421 km de especial, un desgaste mental y físico brutal. Solo Ricky Brabec logró darle alcance en el desierto, confirmando que el californiano está en un estado de forma increíble.
• La General: Sanders aguanta el liderato por un suspiro (apenas 1’07» sobre Brabec). Schareina ya es tercero y el joven Edgar Canet (KTM) bajó al cuarto puesto, a unos 8 minutos de la punta. La carrera está encendida de cara a la etapa maratón de mañana.

Coches (Ultimate): El «Póker» de las Ford Raptor

Si eres fan de las pickups, lo de hoy fue un sueño. Mitch Guthrie, el chico prodigio e hijo de leyenda, logró su primera victoria de etapa en la categoría reina. Pero lo verdaderamente impresionante es lo que pasó detrás de él.

Ford colocó cinco Raptors en las primeras cinco posiciones de la general. Sí, leíste bien. El equipo oficial y los privados con la plataforma Raptor T1+ están volando sobre las piedras de AlUla:

1. Mitch Guthrie (Líder general)
2. Martin Prokop (A solo 26 segundos)
3. Mattias Ekström
4. Carlos Sainz
5. Nani Roma

Mientras Ford celebra, Nasser Al-Attiyah (Dacia) y Sébastien Loeb sufrieron para seguir el ritmo, quedando en la posición 10 y 12 respectivamente. La Raptor ha demostrado hoy que su configuración de suspensión y resistencia a los pinchazos está un escalón por encima en este tipo de terreno roto.

Clasificación General Provisional – Etapa 3 (AlUla)

El factor técnico: Sobrevivir a los pinchazos

La especial de 421 km fue una «carnicería» de neumáticos. Mientras Guthrie y los Ford Raptor navegaron con relativa limpieza, muchos favoritos perdieron tiempo valioso cambiando ruedas. En Rally 2 de motos, la mala noticia fue para Tobias Ebster, quien tras una lesión en la mano probablemente tenga que decir adiós a sus aspiraciones al título.

¿Qué sigue mañana?

Prepárense, porque mañana arranca la Etapa Maratón. Esto significa que los pilotos no tendrán asistencia mecánica al llegar al campamento; ellos mismos tendrán que reparar sus máquinas con las herramientas que llevan a bordo. Es aquí donde la fiabilidad técnica de marcas como Honda y Ford se pone a prueba de verdad.

Desde México seguimos monitoreando cada detalle. ¡El Dakar apenas está empezando a mostrar los colmillos!